天下苦“砖家”久矣，中国缺“宁王”久矣 原创

木秀于林，风必摧之。

近日，前恒大集团首席经济学家任泽平发文炮轰宁德时代，称“天下苦宁王久矣。近年宁德时代四面开战，引发广泛关注，打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润。”

在此，我们不讨论任泽平究竟是什么水平的经济学家，以及为何他总是提出博眼球的暴论，只想站在汽车行业的角度，说说为什么中国并非苦“宁王”久矣，而是缺“宁王”久矣。

日韩厂商爆产能，宁德时代王冠不稳  

任泽平以情绪化的观点代替了理性的分析，把宁德时代描绘成一个利用垄断地位胁迫用户、以专利壁垒打压竞争对手阻碍创新的大魔头。

他的这番言论看似站在公义的角度提出问题，实则利用了民众对“垄断”的天然反感来博取认同。

但实际上，宁德时代还在汽车动力电池行业还远远没有达到垄断的地位。

根据韩国电池市场研究机构 SNE Research 发布的数据，2022 年 1-11 个月，宁德时代的动力电池装机量为 165.7 GWh，在全球市场的占有率为 37.1%，在中国市场的占有率为 48%。

宁德时代的表现很强势，国内市场占有率达到 48% 也确实容易招来“垄断”的非议。

但是“垄断”是指一种相对稳定的结构和状态，而动力电池是高速发展中的行业，如果宁德时代稍稍放慢脚步，马上就会被超越。

目前，美国、欧洲、日韩都在大力发展动力电池产业，新建电池工厂。

动力电池装机量排名第三的 LG 新能源频频与跨过车企传出合作的消息，正在全球各地加速建厂。

在美国，LG 新能源将与通用汽车合资新建两座工厂、与本田合资新建一座工厂；在加拿大，LG 新能源将与 Stellantis 合资新建一座工厂。仅仅在北美地区，LG 新能源的动力电池年产能就将超过 200 GWh。

同时，不少车企也在推进自建电池工厂的计划，以获取稳定的供应，并降低电池的采购成本。

大众计划在欧洲建立 6 座电池超级工厂，每座工厂的年产能为 40 GWh，总产能达到了 240 GWh。丰田计划投资 56 亿美元，在美国和日本新建或改造电池工厂。

在这个高速发展的行业，大家都在奋力向前冲。不论是当前实际的装机量，还是未来规划的产能，宁德时代都没有绝对的优势，更谈不上垄断。

以宁德时代为代表的中国动力电池厂商，订单绝大部分都来自于中国市场。

2022 年中国新能源汽车产销量占全球市场的比例超过 60%，国内的电池厂商因此而获益。但是过于依赖本土市场也是一种风险。

而在海外特别是美国市场，中国企业天然被戒备，日韩电池企业 LG 新能源、松下、三星SDI、SK On 拥有明显的优势。

今后几年中国本土新能源汽车市场的增长有可能放缓，而欧美新能源汽车市场在政策刺激下还有很大的增长空间，日韩电池厂商将有可能获得更高的市场份额。

外有强敌环伺，内有增长瓶颈，宁德时代的王冠不稳。

避免受制于人，中国汽车行业需要世界级供应商  

每一个汽车强国背后都有一批强大的零部件供应商，他们有强大的研发和生产能力，助力汽车行业不断发展。

德国有博世、大陆、采埃孚，日本有电装、爱信，但中国本土的零部件供应商比中国本土车企还要弱势。

比亚迪、吉利在世界上尚有一些名望，但是除了福耀玻璃之外，我们就没有汽车供应商能拿出手了。

这种局面带来的后果就是中国品牌新车的市场份额在提升、中国造车新势力在崛起，但是最大的受益者依然是博世、大陆、爱信等国际供应商。

在燃油车时代，爱信的 6AT 和 8AT 变速箱是中国车企竞相争夺的热门零部件。爱信牢牢把持着变速箱的供应，可以借此来控制热门国产车型的产销量。

广汽传祺 GS8 对丰田汉兰达造成了威胁，爱信马上就能断供 GS8 的变速箱。

这就是零部件受制于人的后果，也是为什么说中国汽车行业需要世界级供应商。

进入新能源汽车时代，中国如果没有宁德时代这样的巨无霸，那么一堆中小企业在成本和技术上如何能与超大规模的日韩电池厂商竞争？

一旦中国的动力电池供应链可能就会被日韩电池厂商把持，令车企叫苦不迭的“贵电”情况只会变本加厉，到时候任泽平会发文炮轰 LG 和三星吗？

归根结底，新能源汽车和动力电池都是非常需要规模效应的行业。产量越大，购买原材料的议价能力就越强，生产成本也会越低，最终形成强者恒强的局面。特斯拉和宁德时代是最典型的规模效应获益者。

同时，新能源汽车和动力电池也是技术驱动的行业。如果国内有电池厂商能够研发出突破性的电池技术，实现更高的性能或者更低的成本，那么取代宁德时代也是分分钟的事情。

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