华为 “无”车胜有车：布局七年，或成行业颠覆者

  导语：声称不造车的华为，最终还是没能按捺住内心的冲动，联合赛力斯品牌上线了其首款车型华为智选 SF5，将于五月实现量产交付，进入汽车领域后，华为将要面对的是与手机业务全然不同的工业级别挑战。

只卖车不造车，“入侵者”华为，正如毛细血管一般迅速扩散，遍布了汽车领域的各个环节。

在上海车展期间，华为先是发布了包括 4D 成像雷达、AR-HUD、MDC810 在内的新一代智能化部件和解决方案，以及基于该方案的首款智能汽车北汽 ARCFOX 极狐阿尔法 S；而后又与汽车品牌赛力斯推出高性能电驱轿跑 SUV 华为智选 SF5，并于 4 月 20 日，正式入驻华为旗舰店，通过华为全国的零售渠道网络进行销售。

 

“相比宝马、奔驰、特斯拉，以及诸多造车新势力几百家体验店，华为拥有的高端体验店达到 5000 + 以上，覆盖了中国的每一个重要城市，根本不是一个数量级的优势。”华为常务董事、消费者业务 CEO 余承东表示，即日起华为智选 SF5 将在华为商城接受预定，五月实现量产交付，并陆续上线华为体验店。

在余承东看来，华为在帮助车企卖车的同时，也将消费电子行业与汽车行业紧密的联系起来。“比如赛力斯的制造商小康股份（重庆小康工业集团股份有限公司）在整车机械工程方面有着二十多年的整车制造经验，与华为在二级市场软硬件的电子化正好形成优势互补，可以共同进行产品的设计及研发。”

 

但不可否认的是，汽车前后端市场涉及广泛，既有包括产品体验、品质、设计等方面的前端市场。也有营销、售后服务等后端市场，只有优秀零部件的组合，也不能证明能够创造出优秀的产品。更何况手机行业与汽车行业完全隶属于不同领域，华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军曾坦言，“早期建设供应链时，即使是由最优秀的 ICT 供应商转变成的车规供应商，也还远远达不到要求。”

 

华为不造车，却早已渗透汽车领域

 

其实早在 2014 年，华为就成立了车联网实验室，开始布局汽车领域相关业务，正式跨进了智能汽车的门槛。蛰伏 5 年后，2019 年华为正式成立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会，是华为面向智能汽车领域端到端业务的责任主体，同时将华为的 ICT 技术优势延伸到智能汽车产业，提供增量 ICT 部件和解决方案。

 

2020 年 10 月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌 HI，以 Huawei Inside 创新模式与车企深度合作，进行智能汽车相关领域研发。目前该品牌包括 1 个全新智能汽车数字化架构和 5 大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及 30 多个智能化部件。

 

“Huawei inside 模式的本质是为了充分发挥华为的新技术优势与车企的整体功能优势，从整车定义的时候进行联合设计、联合开发，将双方团队融合在一起。”车展期间王军解释道，目前已经有北汽、长安和广汽三个客户使用了华为全栈自动驾驶解决方案，华为零部件全部 ALL in，车厂具备整车定义、造型，以及整车制造的能力，采用这种模式能够充分发挥双方的优势。

 

如今，智能汽车解决方案 BU 已被划分到消费者业务管理委员会，消费者 BG IRB 重组为智能终端与智能汽车部件 IRB，由余承东牵头，可见华为对智能汽车的重视程度。徐直军直言，智能汽车 BU 是华为除了消费者 BG 之外功能最完整的 BU，具有自己的销售、交付等所有的组织能力，是公司重点投资的产业。

 

但决不造车却是华为内部立下的“军令状”，公司层面不仅签署了“不造整车、聚焦 ICT 技术”的文件，还在内部下了达了“谁在谏言造车，干扰公司，可以选择调离岗位”的指令。

2021 年 4 月 12 日，在华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军表示，华为不造车的决策是经过多年慎重考虑的，产业界需要的是华为 ICT 的能力，而不是华为这个品牌。

 

不过随着汽车互联化、智能化、电动化及共享化的加速，基于 ICT 的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，而华为全栈自动驾驶解决方案 HiCar 同时具备了芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法等方面能力，可以跳过硬件集成与整车企业直接进行合作。

 

也就是说，除了底盘、四个轮子以及车的外壳等方面，智能化的关键部分都是华为所拥有的技术，华为不造车却“无意”之中成为了整车的“灵魂部件”，在电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面，华为均已经推出了量产产品，并实现了商用。

 

自动驾驶将成为行业颠覆者

 

在华为智能汽车解决方案 BU 中，鸿蒙机车 OS 系统是一个面向全场景的分布式操作系统，其对应的智能座舱已向应用生态、硬件生态全面开放。目前，该操作系统已经在华为智慧屏、智能穿戴、车机设备已经开始应用。

 

“在这个操作系统上面针对车做一些改进，就可以形成一个真正的车机版的版本，在这个版本上发展所有应用生态就会自然顺畅很多。”智能座舱产品部总经理王庆文表示，华为将通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联互通，共同接入到计算平台和软件平台。

 

接下来，Harmony OS 将会在手机上应用，目前已经有 20 家硬件厂商、280 家应用厂商共同参与生态建设，预计 2021 年会有 40 + 主流品牌、1 亿台设备成为 HarmonyOS 体验的新入口。

而对应自动驾驶的 AOS 则在毫米波雷达、激光雷达、摄像头三个方面，对车企提出了更大的挑战。比如激光雷达分辨率较高但是对天气的感知相对弱一些，毫米波虽然没有激光的分辨率高，却可以应对较为恶劣的天气。

 

但从成本角度来看，相较于激光雷达，毫米波雷达更可控。“只有把二者的成本降下来，才能在车上广泛部署激光雷达和毫米波雷达，加上与摄像头的融合对保障自动驾驶的体验和安全都是很重要。”王军解释道。

 

在徐直军看来，一旦实现自动驾驶，几乎将颠覆跟汽车相关的所有产业，这也是 10 年内可见的最具颠覆性的产业变革。“华为具备的所有技术和 ICT 方面的能力，对于未来自动驾驶、电动汽车所需要的各种技术和部件越来越有价值。”

 

与此同时，华为也在不遗余力的加大自动驾驶方面的投资，华为智能驾驶总裁苏菁在接受媒体采访时表示，华为自动驾驶团队已超过 2000 人，一年投入 10 亿美元，预计未来每年会以 30% 的速度增长。王军也表示，自动驾驶不仅仅是软件和算法，还包括了算力平台、传感器、执行器等部件组合而成的整套系统，华为会在这个领域强力投入。

 

而最无法绕开自动驾驶领域的造车新势力便是小鹏，经过 7 年自动驾驶的研发以及 3 年的实践，目前小鹏的城市 NGP（自动导航辅助驾驶）已做到月突破 100 万公里，“自动驾驶可能做到每月 10 亿公里才相对稳健。”小鹏汽车 CEO 何小鹏在上海车展接受媒体采访时表示，未来也会与华为进行合作，现阶段与华为有人才和业务上的交流，供应链上的探讨，但小鹏的城市 NGP 很多地方比华为展示出来的要好。

 

在何小鹏看来，目前汽车产业还没到自动驾驶元年，预计还有几年才能达到 L3 级别的自动驾驶。但今年的智能驾驶人才竞争已经处于特别激烈的状态，小鹏已于 2020 年便开始启动人才储备。

 

汽车产业尚未达到泡沫期

 

一边是造车新势力的快速崛起，一边是互联网巨头联合传统车企从软硬件角度杀入汽车领域，汽车行业一下子拥堵起来。就连赛力斯的供应商小康股份，在于华为智选达成合作后，其股价从 2020 年 10 月的 8.47 元 / 股，一路攀升至 29 元 / 股，截至 4 月 21 日收盘，小康股份达到 31.58 元 / 股，市值达到 407.7 亿元。

 

在上海车展期间，4 月 19 日，汽车指数当天上涨 6.22%，东风汽车、广汽集团、长安汽车等 7 只股票涨停，A 股汽车整车板块持续拉升，无人驾驶、智能汽车锂电池等多个板块相继走高，汽车产业仿佛踏入泡沫期。

 

但蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪认为，在创新的产业里，适当的泡沫是高度健康的表现。智能汽车属于产业界里面的主流赛道，一年产值就是几万亿美金。“一定要鼓励企业加入智能电动车的研发中，对智能电动汽车、自动驾驶这样的大赛道视而不见，只看到当中的泡沫部分是不对的。”

 

何小鹏则认为，目前汽车产业不存在泡沫，中国的百车大战是一个过程，门槛很高，也有很多家大型公司在内部讨论，没有到立项到阶段，只有更多的人进来，这个行业才会有更多的机会。比如前几年电动汽车刚出来时， 电动化一度占整车成本的 40%-50%，目前则达到三分天下的态势，智能化、电动化、汽车本身各占其一。

 

对此秦力洪也表示认同，“大家都选择这个赛道，说明这个赛道有独有的魅力。”秦力洪说，大公司和大金融企业都很聪明，选择的赛道相同，也让蔚来更加证明几年前看到的道路是对的。