趋势为王 盘点2022年汽车行业十大颠覆性事件 原创

2022年，趋势的力量在汽车行业显露无遗。

大约是在十年前，汽车行业逐渐形成了共识，电动化和智能化将成为未来的发展趋势。

在之后的每一次重大的行业会议上，电动化和智能化都是无可争议的主题，专家学者建言建策，车企规划宏图大计。

不过，在行业的另一端，市场却并没有对这个趋势给出明显的反应。在消费者眼里，汽车便宜了、功能丰富了，除此之外变化不大。

汽车行业巨大的规模和超长的产业链注定了转型会是一个极为漫长的过程。而我们往往会高估一年间的变化，低估十年累计产生的变革，进而对趋势产生怀疑。

进入2022年，汽车行业有了显著的变化，趋势的威力已经是任何人都无法忽视了。在 2022 年，我们见证了一系列颠覆性事件的发生，汽车行业的格局将因为这些颠覆性事件而出现巨大的变化。

比亚迪成为中国第一  

2007 年比亚迪深圳坪山基地落成，王传福定下了一个天方夜谭一般的目标。

他说比亚迪会在2015年成为中国产销第一的乘用车企业，2025 年将会成为世界产销第一的乘用车企业。

王传福之所以敢这么说，是因为他认定 2020 年将会是电动汽车的天下，凭借电池技术的优势，比亚迪完全可以弯道超车。

因为这段发言，王传福和他的比亚迪没少被笑话。谁能想到，比亚迪在2022年真成了中国第一。

2022 年 1-11 月，比亚迪的累计销量达到了 162.8 万辆，比上年同期增长 219.38%。

在 12 月，比亚迪保持住了强劲的势头，全年产销量将毫无悬念地超过南北大众、丰田、本田、通用等国际巨头，成为无可争议的中国第一。

尽管这个中国第一比王传福的预言晚来了几年，但依然含金量十足。趋势的力量是无穷的，顺应趋势可以做到中国第一，抗拒趋势则会被市场淘汰。

比亚迪的下一个目标是成为世界第一，实现的难度又提升了几个数量级。

世界第一意味着国际化，需要把车卖到全球的每一个角落，但是全球汽车市场电动化转型的脚步没有中国这么快。

比亚迪要做的是提升产品的品质，巩固中国第一的位置，等待新能源的趋势席卷全球。

在 2025 年，我们还看不到比亚迪成为全球第一。但是在 2025 年，我们将更加清晰地看到汽车行业格局的变化，中国厂商毫无疑问将扮会演更加重要的角色。

大众168亿投资中国供应商地平线  

电动化、智能化的行业趋势给汽车行业带来了翻天覆地的变化。从趋势中获益的不仅是中国的车企，还包括中国的零部件供应商。

每一个汽车强国背后都有一批强大的零部件供应商，他们有强大的研发和生产能力，助力汽车行业不断发展。

德国有博世、大陆、采埃孚，日本有电装、爱信，但中国本土的零部件供应商比中国本土车企还要弱势。

即使是中国品牌的新车，也会在宣传中强调自己使用了等国际一线供应商的零部件，并对本土供应商闭口不提。

但是在 2022 年，大众集团宣布投资中国本土自动驾驶公司地平线，并且双方将成立合资公司，以加快集团面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

项目投资总额高达 24 亿欧元，约合 168 亿元人民币。

在对企业未来发展极为重要的自动驾驶项目上，大众在中国并没有选择德国老乡合作，而是找到了中国本土供应商地平线，背后有两大原因。

一方面是自动驾驶的落地应用对本地化研发有很高的要求。

每个国家和区域的交通法规、道路情况、驾驶习惯都有所差异，自动驾驶的策略也会有相应的调整。本土企业地平线在这方面更具优势。

另一方面是头部车企现在倾向于跳过传统的 Tier 1 供应商，直接与芯片公司/自动驾驶公司合作。

在传统的研发模式中，博世、大陆等 Tier 1 供应商去找下一级的供应商采购芯片或者算法，把功能做好之后再整体打包卖给车企。

但是现在头部车企希望从需求出发进行芯片的定制开发，满足整车电子架构不断升级背景下的软硬件高效协同。

大众向地平线投资，并成立合资公司，就是为了建立未来稳定的供应链关系，开发定制化的芯片和算法。

此外，还有一个最重要的原因，就是地平线有足够的实力。大众将地平线称为“高效能智能驾驶计算平台的头部企业”。

地平线的车载 AI 芯片是非常成功的产品，在 2021 年征程系列芯片出货量已达到了近 100 万片。

地平线最新的征程 5 芯片算力达到了 128 TOPS，同时在能耗上也有优秀的表现，已经获得了不少车企的青睐。

电动化的趋势让宁德时代成为了世界第一的动力电池供应商，智能化的趋势则让地平线有机会把芯片卖到世界各地。崛起的不仅有中国车企，更有中国零部件供应商。

日系车销量崩盘，保值神话不再  

比亚迪和地平线是顺应趋势的代表，他们都已驶上发展的快车道，前景一片大好。而日系车企则是抗拒趋势的代表，销量崩盘就是他们正在承受的后果。

2018 年，中国汽车市场在连续增长了 28 年之后终于见顶，随后整体销量开始逐年下降。与此同时，新能源汽车销量却在高速增长，渗透率超过 35%。此消彼长之下，传统车企面临的压力越来越大。

面对市场的变化，大部分车企都在积极转型。日系车企虽然也喊出了转型的口号，但是动作却异常缓慢。

甚至丰田的大 BOSS 丰田章男多次公开炮轰电动汽车，认为电动汽车已经被过度炒作，碳中和的计划不切实际，倡导者没有考虑到发电过程中所产生的碳排放以及电动化转型的成本。

从这位日本汽车行业领军人物的发言，我们就能看出他们对电动化、智能化的趋势有多抗拒。

市场非常无情地回应了日系车企对趋势的抗拒。今年 11 月，丰田的销量同比下滑 18.4%，本田的销量同比下滑 42.8%，日产的销量同比下滑 52.5%。

就在去年，日系车还因为质量可靠、价格坚挺等原因普遍拥有不错的保值率，思域、飞度等车型更被称为保值神器。

但是在今年，随着日系车销量暴跌，终端价格也开始有了不小的优惠，导致二手车价格暴跌，保值神话不再。

市场是有惯性的，销量崩盘、保值率暴跌最终会影响到日系车的品牌形象，进而导致竞争力的持续下降。日系品牌要想重回巅峰，也许就要付出好几倍的努力了。

Argo AI 倒闭，自动驾驶行业进入寒冬  

趋势代表行业的发展方向，不决定发展的过程。行业转型的过程很有可能是复杂的、充满艰辛的。王传福认准了电动化的趋势，但是他努力了 15 年才迎来属于比亚迪的高光时刻。

自动驾驶毫无疑问也是一大趋势，但是这项新技术还需要更多的时间去发展成熟。在 2022 年，背靠福特大众两大造车巨头的自动驾驶公司 Argo AI 倒闭，是自动驾驶行业暂时进入寒冬的标志性事件。

Argo AI 成立于2016年，其创始人来自谷歌和 Uber 的自动驾驶团队。3 个月之后，Argo AI 仅有12名员工，没有任何像样的产品，就被福特以 10 亿美元收购。这样的疯狂之举充分说明了当时的市场对自动驾驶有多么乐观和狂热。

在 2019 年，Argo AI 又引入大众集团的投资，成为了自动驾驶行业背景最硬的公司之一，是不折不扣的明星独角兽。Argo AI 的估值一度超过 70 亿美元，团队规模高达 2000 人。

但是，由于 L4-L5 级自动驾驶技术迟迟无法落地应用，福特和大众逐渐开始将年年巨额亏损的Argo AI 视为累赘。

福特坦承，公司需要投资于短期内更容易实现的驾驶辅助技术，而不是Argo AI的完全自动驾驶目标。

大众则委婉地表示，要在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，并使企业的开发尽可能具有成本效益。

于是，Argo AI 最终被福特和大众放弃，关门大吉。

自动驾驶还需要更长的时间，也许头部公司的自动驾驶之路已经走完了 99%，但是剩下的 1% 才是最难的部分。

包括百度在内，越来越多的自动驾驶公司开始改变一步到位的研发方针，转而回归现实，更加专注于能够落地应用的 L2+ 级驾驶辅助功能。等时机更加成熟，再寻求 L4-L5 级自动驾驶的突破。

家电厂涌入汽车行业，跨界造车方兴未艾  

对于来自各行各业的造车新势力，我们早已见怪不怪。2014 年以来，造车新势力一批又一批成立，再一批又一批倒闭。直到蔚小理的格局逐渐成型，后来者被认为难以在有机会，造车的热潮才逐渐平息下去。

让人没想到的是，2022 年又掀起了一阵跨界造车的小高潮，这次领头的是家电厂。

海尔成立了青岛卡泰驰汽车科技发展有限公司，经营范围涉及新能源汽车整车销售、新兴能源技术研发、汽车零配件零售、汽车零配件批发、汽车装饰用品销售等。

海尔官方表示暂不会进入整车制造领域，但不排除涉足汽车智能解决方案及汽车零部件相关业务。

美的成立了威灵汽车部件公司，主攻驱动系统、热管理系统、辅助及自动驾驶系统这三个方向。

海信耗资 13 亿元收购日本三电，布局车路协同、智能座舱以及整车热管理领域。

TCL 旗下的华星光电调整生产重点，加速推进车载显示业务布局。

雷军曾经说过，“站在风口上，猪都能飞起来”。面对电动化、智能化的趋势，各行各业都有人争当风口上的猪。

相比之前那些短视而冒失的新势力，现在入局的家电厂商对汽车行业有了更深刻的思考。他们不再执着于“造车”，而是决定以一种更加合理的方式进入汽车行业，致力于把自身的优势带到智能汽车领域，以期在这片蓝海市场占据一席之地。

中国首次成为世界汽车出口第一大国    

出海，是很多中国车企在 2022 年的关键词。

顺应了行业发展趋势的中国车企竞争力不断提升，国内市场占有率超过50%。为了最大程度利用转型期的红利，中国车企纷纷将目光转向海外，在更广阔的市场中寻求新的增长点。

上汽集团 1-11 月在海外市场销售 88.3 万辆，同比增长 46.4%，其中 11 月份单月销量达 11.1 万辆，刷新中国车企海外单月销量历史纪录。

比亚迪不仅在国内持续热销，在海外也广受欢迎。为了降低汽车出口的运输成本，甚至要组建自己的船队，直接斥资 50 亿元订购了 8 艘可装载 7700 辆汽车的滚装船。

在 2021 年，中国的汽车出口量超过韩国，仅次于日本、德国，位居世界第三。

进入 2022 年，中国的汽车出口量继续保持增长势头，在 8 月首次超过 30 万辆，达到了 30.8 万辆，环比增长 6.2%、同比增长 65%。同期日本的汽车出口量为 29 万辆，德国的汽车出口量仅有 16.2 万辆。

这意味着中国首次成为世界汽车出口第一大国。

从 2022 年全年的数据来看，中国的汽车出口量会超过德国，稍稍落后于日本，位居世界第二。按照目前的趋势发展下去，中国汽车出口量超越日本基本上也只是时间问题。

中国汽车出口量大增，只是“出海”的第一步。

日本、德国、韩国等汽车强国不仅将车卖到了全球各地，更把工厂开到了主要的汽车消费市场。本地化的经营更有利于避开贸易保护政策、降低成本、提升消费者的认可度。

中国车企要想参与全球竞争、成为真正的国际巨头，就要把工厂开到海外，与丰田、大众们等同场竞技。

相信用不了多久，中国的汽车就会像其他中国制造的商品一样，获得全球消费者的认可。

传统豪华品牌竞争力不足，奔驰EQS官降23万  

长久以来，以 BBA 为代表的传统豪华品牌凭借产品力、品牌力优势，拥有产品的定价权。他们在制定售价的时候，更多是从自身的利润率出发，不用过多考虑竞品。而二线品牌就只能参照BBA的售价，制定低一档的价格。

但是随着电动化、智能化的行业趋势传导到市场端，这样的定价体系正面临崩盘。

在智能网联汽车领域，BBA 因为转型慢了一拍，已经丧失了标杆地位。BBA 不再具备产品力优势，仅剩品牌还有一定的吸引力。

燃油车用来划分等级的动力、加速现在如同白菜一般，十几二十万的电动汽车就能实现超跑级别的加速。比智能化，BBA 毫无优势；比设计，BBA 的这一代车型实在一言难尽。

现在消费者选车时的参照物变成了特斯拉。大部分消费者看到 BBA 电动汽车的价格之后，只会觉得奇怪：“这车怎么比特斯拉贵那么多？”

这种变化导致的结果，就是奔驰的电动旗舰车型 EQS 销量惨淡，长期保持在两位数。

卖不动就只能降价。11 月 15 日，奔驰官宣多款 EQ 系列纯电动车型降价。其中，EQS 车型的最高降价幅度达到了 23.26 万元。而在此之前，宝马 iX3、奥迪 e-tron 都有过官方大幅调低售价的先例。

美剧《生活大爆炸》让人们认识到了高智商天才们有趣的一面，其海报上写着“smart is the new sexy”，聪明是一种新的性感。

而在汽车领域，我们现在可以确定 intelligent is the new luxury，智能是一种新的豪华。特斯拉虽然内饰如同毛坯房，却可以凭借智能化的优势力压 BBA。

趋势影响的不仅仅是行业的格局，甚至还有消费者的认知。

缺芯贵电压力大，车企开始造电池、造芯片  

在 2022 年，汽车行业面临的最大困难是“缺芯贵电”，即芯片短缺和电池价格上涨。

自 2020 年疫情爆发以来，汽车行业多次出现了芯片短缺的情况。各大车企都曾因为缺芯而停产，很多车型都只能通过减少配置来保证供应。

在过去三年中，芯片短缺令全球车企减产约 1500 万辆，带来了巨大的经济损失。

与此同时，新能源汽车的逆势增长带动了上游原材料价格暴涨。

以汽车动力电池的关键材料碳酸锂为例。2020 年 9 月是碳酸锂的行情谷底，电池级碳酸锂价格在 4.39 万元/吨。到 2022 年 11 月，电池级碳酸锂一举突破 60 万元/吨大关，达到 60.4 万元/吨。

电池价格飞涨，让车企苦不堪言，当前电池成本已经达到了整车成本的 40% 至 50%，极大压缩了车企的利润空间。

智能网联汽车快速发展，最大获益者却并不是车企，而是芯片厂、电池厂和矿产商。汽车行业的利润正在向产业链上游转移。

在电动化、智能化大趋势的推动下，未来汽车上还将搭载越来越多的电池和芯片，缺芯贵电的情况不仅难以缓解，甚至可能进一步加剧。

为了守住利润，车企只能跳出自己的舒适区，向产业链上游进军。在 2022 年，车企参与芯片和动力电池生产的案例密集出现。

以电池和电子产品代工起家的比亚迪自不必多说。2021 年比亚迪电池的装机量为 26.3 GWh，位居世界第四；2022 年比亚迪电池业务增长超过 200%，1-11 月的装机量就已达到 78.7 GWh。

同时，比亚迪早在 2005 年就进入了芯片领域。目前比亚迪新车搭载的 IGBT 芯片大部分都是自产的。

自产电池和芯片让比亚迪的供应链更加稳定，成本也更低，是比亚迪快速增长的关键因素之一。

除了比亚迪之外，广汽集团、东风集团、上汽集团、吉利、江淮均相继披露自研动力电池的计划。

同时，这些头部车企也都在积极布局芯片领域，投资芯片公司或者组建团队研发芯片。比如吉利控股的晶能微电子主攻车规级 IGBT 芯片，亿咖通则主要研发自动驾驶和智能座舱芯片。

无力转型，众多车企退市倒闭  

要跟上行业发展的大趋势，车企必须增加投入，研发电动化、智能化的新技术。对于一二线车企来说，这是赶超的机会；但是对于勉强生存的三四线车企而言，行业的变革就是灭顶之灾。

在 2022 年 10 月 9 日，平安银行的一纸通知被曝光，内容是猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约 500 亿元坏账，要求各经营团队需对存量客户是否涉及这四家车企上下游产业链情况进行风险排查。

涉事车企迅速否认了破产传闻，但却无法终止外界的猜疑，毕竟这四家车企都面临着不小的经营困境。

上述四家车企最终挺过了 2022 年，宝沃和观致就没那么幸运了。

2022 年 11 月 29 日，北京市第一中级人民法院发布公告，正式宣告了宝沃的破产。

上世纪 60 年代，宝沃汽车因经营不善在德国破产。2014 年宝沃品牌被福田收购，随后在中国重生。没想到仅仅 8 年之后，宝沃就迎来了第二次破产，这个百年品牌恐怕将会就此寿终正寝。

下一个倒下的是观致，其生产线设备已被申请法拍，账上只剩下 2651.3元，破产已经成为了板上钉钉的事情。

观致汽车成立于 2007 年，是中国第一个冲击高端的自主品牌。如今中国汽车在中高端市场初获成功，观致却已成仁。

机会孕育在变革之中，没有趋势和变革的助力，赶超难于登天。

特斯拉市值缩水近七成  

在 2020 年 6 月 10 日，特斯拉的市值超过了丰田，自此稳坐全球车企市值第一的宝座。

在巅峰时期，特斯拉的市值超过 1.2 万亿美元，相当于 6 个丰田。但在规模上，丰田的年销量超过 1000 万辆，而特斯拉的年销量在 2022 年才超过 100 万辆。

之所以出现这种“以小博大”的情况，是因为投资者期望特斯拉能够成长为汽车行业的苹果，拥有一家独大的地位，拿走行业 50% 以上的利润。这样的期望拉升了特斯拉的股价。

但实际上，目前汽车行业与手机行业还是有着非常明显的差异。消费者对汽车的需求更加多元化，单靠特斯拉的几款车型远远无法满足大部分消费者的需求。

随着市场上的智能网联汽车款式越来越多，特斯拉虽然销量还在增长，但是增速已经放缓，并且无法保持此前的超高市场份额。

数据显示，截至今年第三季度，特斯拉在美国新注册电动汽车市场的份额为 65%，低于去年的 71% 和 2020 年的 79%。

标普全球汽车预测，到 2025 年时，美国电动汽车车型数量预计将从目前的 48 款增加到 159 款，特斯拉的电动汽车市场份额将跌至 20% 以下。

在中国市场，特斯拉的订单量大不如从前。年底特斯拉多次降价促销，以期在年底冲冲业绩，但是反响都很一般。

无奈之下，特斯拉上海工厂破天荒的开始减产，最近更是传出了停产放假的消息。

在美国东部时间 12 月 26 日收盘时，特斯拉的市值为 3888 亿美元。相比年初的 12049 亿美元，特斯拉的市值已经跌去了 67%。

特斯拉是电动化、智能化趋势的推动者，但是它还远没有强大到能够彻底改变汽车行业。只有当自动驾驶发展成熟，汽车行业才会真正被颠覆。

写在最后  

风起于青萍之末，再大的趋势也是从小小的变化发展而来的。能否察觉并把握趋势，决定了大变革中车企的走势。

能够预见、推动趋势的比亚迪、特斯拉都已大获成功；顺应趋势发展的中国车企、新势力车企进入了快速发展的上升通道；抗拒趋势的车企则面临掉队的危机。

现在电动化、智能化的变革已经开始进入下半场，智能化将会扮演越来越重要的角色。在接下来的十年，汽车行业又会有谁崛起、有谁掉队？

更多精彩原创内容请关注微信公众号：智能车指北