2022自动驾驶大变局:危机中孕育新生 原创

智能车指北
发布于 2022-12-28 20:10
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2022年自动驾驶行业进入了寒冬,但是前方的道路却变得更加清晰。

2022自动驾驶大变局:危机中孕育新生-鸿蒙开发者社区

自从自动驾驶行业兴起以来,业界就一直存在着两大技术流派。


一派以谷歌旗下Waymo为代表的激进派,目标直指不需要方向盘、踏板、驾驶员的完全自动驾驶,追求一步到位的跨越式发展;


另一派以Mobileye为代表的保守派,从初级的驾驶辅助功能开始研发,根据市场和政策逐步推进更高阶的自动驾驶功能,追求按部就班的渐进式发展。


在过去几年里,这两大派别各有成就。激进派赢得了关注度和投资,保守派赢得了市场。


进入2022年,自动驾驶行业迎来大变局。产业环境急转直下,让行业发展进入了严冬。


危机中也孕育着新生。激进派和保守派的竞争已经有了初步的结果,自动驾驶行业的未来变得更加清晰。

 一、明星企业陷入困境,自动驾驶进入寒冬  

在2022年,由于经济持续下行,资本逐渐对投资大、见效慢的自动驾驶行业失去了耐心。坏消息不断传来,昔日的明星独角兽公司接连陷入了困境。


作为全球自动驾驶行业的领军企业,谷歌旗下的 Waymo 估值一度高达1750亿美元,但是它每年要烧掉母公司和投资者上十亿美元,收入却低到可以忽略不计。

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更可怕的是,由于L4-L5级自动驾驶技术迟迟无法获得突破性进展,这种烧钱模式似乎看不到尽头。


由于身后有财大气粗的谷歌,Waymo暂时生存无忧,但是现在它的估值已经缩水到了300亿美元。


Argo AI 由福特和大众联合控股,是自动驾驶行业背景最硬的公司之一。其估值一度超过 70 亿美元,团队规模高达 2000 人。


但是由于常年巨额亏损,福特和大众逐渐开始将 Argo AI 视为累赘。在 2022 年 10 月底,Argo AI 最终被放弃,只能关门大吉。


激光雷达是高阶自动驾驶车型上必备的传感器。但是在 2022 年,激光雷达的两大鼻祖Ibeo和Velodyne一死一伤。


Ibeo曾与法雷奥合作,开发了业界最早一批量产激光雷达,但由于“无法获得进一步的增长融资”,在 2022 年 9 月申请了破产。


Velodyne的激光雷达曾经一机难求,价格被炒到百万元以上,但是由于需求减少、竞争加剧,其股价今年跌去了近8成,最终被竞争对手Ouster收购。


苹果已经重新审视了其汽车项目——泰坦计划(Project Titan),并决定放弃将首款 Apple Car 打造成没有方向盘、脚踏板的完全自动驾驶汽车。


咨询公司Gartner著名的“The Hype Cycle”技术成熟度曲线将技术的发展分为五个阶段,分别是技术萌芽期、期望膨胀期、泡沫破裂谷底期、稳步爬升复苏期、生产成熟期。

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毫无疑问,自动驾驶行业正处于泡沫破裂谷底期,“随着实验和实施失败,人们的兴趣逐渐减弱。技术创造者被抛弃或失败。只有幸存的提供商改进产品,使早期采用者满意,投资才会继续。”

二、商业落地无门,跨越式发展此路不通  

激进派的自动驾驶公司缺乏造血的能力,它们极其依赖资本的助力。因此在经济下行阶段,资本纷纷离场之后,这些曾经的明星企业就陷入了困境。


对于激进派的自动驾驶公司来说,当前最大的困难并不是技术,而是商业化。他们大都瞄准了 Robotaxi 自动驾驶出租车业务,当人们不再买车,出行全靠 Robotaxi,这些激进派自动驾驶公司就会成为最大的赢家。


这个故事讲得很好,但是距离实现还很遥远。目前L4-L5级自动驾驶技术还不成熟,Robotaxi 无法大规模应用,只能在规定的区域内小规模试运行。

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在 Robotaxi 商业化上走得最远的是百度。


在去年八月,百度发布了自动驾驶出行服务平台——萝卜快跑。经过一年多的发展,萝卜快跑已经成为了全球最大的自动驾驶出行服务提供商,拥有超过 500 辆 Robotaxi 自动驾驶出租车。


百度 2022 年 Q3 的财报显示,萝卜快跑在三季度共提供 47.4 万次乘车服务,同比增长 311%,环比增长65%。在北京、上海和广州,萝卜快跑平均每天每车完成 15 次以上乘车服务。


百度把Robotaxi业务做到世界第一,毫无疑问是了不起的成就。但是从商业的角度来看,这并不是一笔赚钱的生意。


以 25 元的客单价来估算(作为参考,滴滴的客单价在 23 元左右),萝卜快跑在Q3的营收为 1185 万元,平均每辆车每月的营收为 7900 元。


这样的营收水平也许勉强能够覆盖掉车辆运营成本和安全员的工资。但是相对巨额的研发成本、车辆采购成本来说,Robotaxi带来的营收就是杯水车薪,完全无法改变烧钱的现状。


华为原智能驾驶产品线总裁苏箐曾表示:“以 Robotaxi 为商业目标的公司,都会完蛋。”从目前的情况来看,他的判断没有错。

三、城市级导航辅助驾驶开始落地,渐进式发展取得突破  

当激进派的 L4-L5 级高阶自动驾驶技术的发展陷入僵局,保守派的 L2+ 级驾驶辅助功能却在稳扎稳打,以渐进式的发展取得商业化的突破。


在 2019 年,特斯拉推出了 NOA(Navigate on Autopilot)自动辅助导航驾驶功能。该功能应用于封闭路段,可通过设置导航目的地来引导车辆行驶,在驾驶员的监控下可自主完成变道超车、自动驶入/驶出匝道等操作。


随后国内的车企纷纷跟进,蔚来、小鹏、理想以及一些传统车企都推出了类似的功能。其中小鹏的高速 NGP(Navigation Guided Pilot)智能导航辅助驾驶功能青出于蓝,拥有最好的表现,小鹏也因此一举成为国内车企中自动驾驶技术的领跑者。


以上这些导航辅助驾驶功能都只能在封闭的高速公路上启用,这些路段没有行人和非机动车,也没有路口和红绿灯,路况相对简单。


进入 2022 年,城市级导航辅助驾驶成为了车企和自动驾驶公司争夺的技术高地。


华为率先在深圳和上海开放了城市 NCA 领航辅助驾驶功能;小鹏的城市 NGP 已在广州开启试运行,准备明年正式上线;百度的 ANP 3.0 和长城的城市 NOH 也都蓄势待发。

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在城市级导航辅助驾驶的帮助下,驾驶员仅需要设置目的地导航,车辆就可以从停车位驶出,自动驶上道路、通过红绿灯路口,根据导航抵达目的地并完成泊车。


城市级导航辅助驾驶的实际体验已经非常接近自动驾驶了,区别在于前者仍然需要驾驶员关注路况,并随时做好接管的准备。


渐进式发展可以让自动驾驶技术的进步快速应用到量产车上,带来真实的用户反馈和行驶数据,进一步促进自动驾驶技术的发展,最终实现从人工驾驶到自动驾驶的平滑过渡。

四、政策法规密集出台,L3 级自动驾驶不再是阻碍  

众多自动驾驶公司选择以 L4-L5 级自动驾驶为目标,一方面是为了追求技术的领先,另一方面则是碍于法律法规的不健全,比如 L3 级自动驾驶事故责任的划分。


美国汽车工程师学会(SAE)的行业标准将自动驾驶分为 6 个等级,中国的国家标准也采用了类似的分级方法。


中国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准中,自动驾驶的6个等级分别是 L0 级应急辅助、L1 级部分驾驶辅助、L2 级组合驾驶辅助、L3 级有条件自动驾驶、L4 级高度自动驾驶、L5 级完全自动驾驶。

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L0-L2 级、L4-L5 级的定义都非常清晰。如果发生了交通事故,L0-L2 级的责任在驾驶员,L4-L5 级的责任在车辆。但是 L3级有条件自动驾驶涉及到人车共驾,责任划分就不是那么明确了。


在 2017 年,奥迪宣称其全新 A8 是全球首款支持 L3 级自动驾驶的量产车型。但是因为法规的问题,A8 的 L3 级自动驾驶在中国和北美都无法使用。2020 年 3 月,奥迪放弃 L3 级自动驾驶,技术团队转而研发 L2 和 L4 级技术。


进入 2022 年,这个困扰自动驾驶行业多年的问题终于得到了改善。 8月1日,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规,对智能网联汽车的定义、市场准入规则、路权、权责认定等多方面进行了具体规定。


目前,全国已有 16 个省市陆续发布了智能网联汽车的相关政策法规。工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2022年版)》明确提出,到 2025 年要制修订 100 项以上智能网联汽车相关标准。


中国的自动驾驶法律法规和标准正在加速完善,为 L3 级以上高阶自动驾驶技术的普及扫清障碍。


对于推崇渐进式发展的保守派自动驾驶公司而言,这是重大的利好。他们可以慢慢完善 L2-L3 级自动驾驶,在 5G 车联网和智能交通设施完善之后,通过车路协同来更高效地实现完全自动驾驶。

写在最后  

自动驾驶行业在 2022 年迎来了大变局,一步到位的激进派严重受挫,稳扎稳打的保守派快速发展。虽然行业发展进入了寒冬,但是前方的道路却变得更加清晰。


随着自动驾驶公司变得更加务实,相信用不了多久,自动驾驶行业就会从泡沫破裂谷底期转入稳步爬升复苏期,量产的驾驶辅助/自动驾驶技术也会带来更加出色的体验。



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