2022自动驾驶大变局：危机中孕育新生 原创

2022年自动驾驶行业进入了寒冬，但是前方的道路却变得更加清晰。

自从自动驾驶行业兴起以来，业界就一直存在着两大技术流派。

一派以谷歌旗下Waymo为代表的激进派，目标直指不需要方向盘、踏板、驾驶员的完全自动驾驶，追求一步到位的跨越式发展；

另一派以Mobileye为代表的保守派，从初级的驾驶辅助功能开始研发，根据市场和政策逐步推进更高阶的自动驾驶功能，追求按部就班的渐进式发展。

在过去几年里，这两大派别各有成就。激进派赢得了关注度和投资，保守派赢得了市场。

进入2022年，自动驾驶行业迎来大变局。产业环境急转直下，让行业发展进入了严冬。

危机中也孕育着新生。激进派和保守派的竞争已经有了初步的结果，自动驾驶行业的未来变得更加清晰。

 一、明星企业陷入困境，自动驾驶进入寒冬  

在2022年，由于经济持续下行，资本逐渐对投资大、见效慢的自动驾驶行业失去了耐心。坏消息不断传来，昔日的明星独角兽公司接连陷入了困境。

作为全球自动驾驶行业的领军企业，谷歌旗下的 Waymo 估值一度高达1750亿美元，但是它每年要烧掉母公司和投资者上十亿美元，收入却低到可以忽略不计。

更可怕的是，由于L4-L5级自动驾驶技术迟迟无法获得突破性进展，这种烧钱模式似乎看不到尽头。

由于身后有财大气粗的谷歌，Waymo暂时生存无忧，但是现在它的估值已经缩水到了300亿美元。

Argo AI 由福特和大众联合控股，是自动驾驶行业背景最硬的公司之一。其估值一度超过 70 亿美元，团队规模高达 2000 人。

但是由于常年巨额亏损，福特和大众逐渐开始将 Argo AI 视为累赘。在 2022 年 10 月底，Argo AI 最终被放弃，只能关门大吉。

激光雷达是高阶自动驾驶车型上必备的传感器。但是在 2022 年，激光雷达的两大鼻祖Ibeo和Velodyne一死一伤。

Ibeo曾与法雷奥合作，开发了业界最早一批量产激光雷达，但由于“无法获得进一步的增长融资”，在 2022 年 9 月申请了破产。

Velodyne的激光雷达曾经一机难求，价格被炒到百万元以上，但是由于需求减少、竞争加剧，其股价今年跌去了近8成，最终被竞争对手Ouster收购。

苹果已经重新审视了其汽车项目——泰坦计划（Project Titan），并决定放弃将首款 Apple Car 打造成没有方向盘、脚踏板的完全自动驾驶汽车。

咨询公司Gartner著名的“The Hype Cycle”技术成熟度曲线将技术的发展分为五个阶段，分别是技术萌芽期、期望膨胀期、泡沫破裂谷底期、稳步爬升复苏期、生产成熟期。

毫无疑问，自动驾驶行业正处于泡沫破裂谷底期，“随着实验和实施失败，人们的兴趣逐渐减弱。技术创造者被抛弃或失败。只有幸存的提供商改进产品，使早期采用者满意，投资才会继续。”

二、商业落地无门，跨越式发展此路不通  

激进派的自动驾驶公司缺乏造血的能力，它们极其依赖资本的助力。因此在经济下行阶段，资本纷纷离场之后，这些曾经的明星企业就陷入了困境。

对于激进派的自动驾驶公司来说，当前最大的困难并不是技术，而是商业化。他们大都瞄准了 Robotaxi 自动驾驶出租车业务，当人们不再买车，出行全靠 Robotaxi，这些激进派自动驾驶公司就会成为最大的赢家。

这个故事讲得很好，但是距离实现还很遥远。目前L4-L5级自动驾驶技术还不成熟，Robotaxi 无法大规模应用，只能在规定的区域内小规模试运行。

在 Robotaxi 商业化上走得最远的是百度。

在去年八月，百度发布了自动驾驶出行服务平台——萝卜快跑。经过一年多的发展，萝卜快跑已经成为了全球最大的自动驾驶出行服务提供商，拥有超过 500 辆 Robotaxi 自动驾驶出租车。

百度 2022 年 Q3 的财报显示，萝卜快跑在三季度共提供 47.4 万次乘车服务，同比增长 311%，环比增长65%。在北京、上海和广州，萝卜快跑平均每天每车完成 15 次以上乘车服务。

百度把Robotaxi业务做到世界第一，毫无疑问是了不起的成就。但是从商业的角度来看，这并不是一笔赚钱的生意。

以 25 元的客单价来估算（作为参考，滴滴的客单价在 23 元左右），萝卜快跑在Q3的营收为 1185 万元，平均每辆车每月的营收为 7900 元。

这样的营收水平也许勉强能够覆盖掉车辆运营成本和安全员的工资。但是相对巨额的研发成本、车辆采购成本来说，Robotaxi带来的营收就是杯水车薪，完全无法改变烧钱的现状。

华为原智能驾驶产品线总裁苏箐曾表示：“以 Robotaxi 为商业目标的公司，都会完蛋。”从目前的情况来看，他的判断没有错。

三、城市级导航辅助驾驶开始落地，渐进式发展取得突破  

当激进派的 L4-L5 级高阶自动驾驶技术的发展陷入僵局，保守派的 L2+ 级驾驶辅助功能却在稳扎稳打，以渐进式的发展取得商业化的突破。

在 2019 年，特斯拉推出了 NOA（Navigate on Autopilot）自动辅助导航驾驶功能。该功能应用于封闭路段，可通过设置导航目的地来引导车辆行驶，在驾驶员的监控下可自主完成变道超车、自动驶入/驶出匝道等操作。

随后国内的车企纷纷跟进，蔚来、小鹏、理想以及一些传统车企都推出了类似的功能。其中小鹏的高速 NGP（Navigation Guided Pilot）智能导航辅助驾驶功能青出于蓝，拥有最好的表现，小鹏也因此一举成为国内车企中自动驾驶技术的领跑者。

以上这些导航辅助驾驶功能都只能在封闭的高速公路上启用，这些路段没有行人和非机动车，也没有路口和红绿灯，路况相对简单。

进入 2022 年，城市级导航辅助驾驶成为了车企和自动驾驶公司争夺的技术高地。

华为率先在深圳和上海开放了城市 NCA 领航辅助驾驶功能；小鹏的城市 NGP 已在广州开启试运行，准备明年正式上线；百度的 ANP 3.0 和长城的城市 NOH 也都蓄势待发。

在城市级导航辅助驾驶的帮助下，驾驶员仅需要设置目的地导航，车辆就可以从停车位驶出，自动驶上道路、通过红绿灯路口，根据导航抵达目的地并完成泊车。

城市级导航辅助驾驶的实际体验已经非常接近自动驾驶了，区别在于前者仍然需要驾驶员关注路况，并随时做好接管的准备。

渐进式发展可以让自动驾驶技术的进步快速应用到量产车上，带来真实的用户反馈和行驶数据，进一步促进自动驾驶技术的发展，最终实现从人工驾驶到自动驾驶的平滑过渡。

四、政策法规密集出台，L3 级自动驾驶不再是阻碍  

众多自动驾驶公司选择以 L4-L5 级自动驾驶为目标，一方面是为了追求技术的领先，另一方面则是碍于法律法规的不健全，比如 L3 级自动驾驶事故责任的划分。

美国汽车工程师学会（SAE）的行业标准将自动驾驶分为 6 个等级，中国的国家标准也采用了类似的分级方法。

中国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准中，自动驾驶的6个等级分别是 L0 级应急辅助、L1 级部分驾驶辅助、L2 级组合驾驶辅助、L3 级有条件自动驾驶、L4 级高度自动驾驶、L5 级完全自动驾驶。

L0-L2 级、L4-L5 级的定义都非常清晰。如果发生了交通事故，L0-L2 级的责任在驾驶员，L4-L5 级的责任在车辆。但是 L3级有条件自动驾驶涉及到人车共驾，责任划分就不是那么明确了。

在 2017 年，奥迪宣称其全新 A8 是全球首款支持 L3 级自动驾驶的量产车型。但是因为法规的问题，A8 的 L3 级自动驾驶在中国和北美都无法使用。2020 年 3 月，奥迪放弃 L3 级自动驾驶，技术团队转而研发 L2 和 L4 级技术。

进入 2022 年，这个困扰自动驾驶行业多年的问题终于得到了改善。 8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，对智能网联汽车的定义、市场准入规则、路权、权责认定等多方面进行了具体规定。

目前，全国已有 16 个省市陆续发布了智能网联汽车的相关政策法规。工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》明确提出，到 2025 年要制修订 100 项以上智能网联汽车相关标准。

中国的自动驾驶法律法规和标准正在加速完善，为 L3 级以上高阶自动驾驶技术的普及扫清障碍。

对于推崇渐进式发展的保守派自动驾驶公司而言，这是重大的利好。他们可以慢慢完善 L2-L3 级自动驾驶，在 5G 车联网和智能交通设施完善之后，通过车路协同来更高效地实现完全自动驾驶。

写在最后  

自动驾驶行业在 2022 年迎来了大变局，一步到位的激进派严重受挫，稳扎稳打的保守派快速发展。虽然行业发展进入了寒冬，但是前方的道路却变得更加清晰。

随着自动驾驶公司变得更加务实，相信用不了多久，自动驾驶行业就会从泡沫破裂谷底期转入稳步爬升复苏期，量产的驾驶辅助/自动驾驶技术也会带来更加出色的体验。

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