突破3000辆！华为“造车”步步为营

华为的加入正在使新能源汽车的格局发生变化。5 月 15 日，北京商报记者获悉，3 月份首款鸿蒙汽车问界 M5 开始交付后，目前问界 M5 单日订单突破 1000 辆。

 

4 月份，在新能源 SUV 汽车销量排行榜上，问界 M5 销量 3245 辆位列第八，居于理想 ONE 之后。而如今快速的发展速度，也让人们对华为“造车”有了新的畅想。

01

智能化能否支撑销量

 

一直承诺不造车的华为，却一直在造车的边缘试探，经过多年积累，华为已经在自动驾驶、三电技术、智能座舱方面掌握了较为关键的技术，华为与赛力斯合作打造出新品牌 AITO，问界 M5 就是这个新品牌的首张答卷。

 

该款车搭载 HarmonyOS 系统智能座舱，使之成为一众竞品中的亮点。HarmonyOS 是一款横跨多种终端的操作系统，包括手机、平板、智能座舱等。

 

也就是说，操作汽车的中控系统将会像操作手机一样便捷，其在 UI 设计、视觉体验上也尽量向手机靠拢。

例如问界 M5 的中控屏幕采用类似手机、平板桌面一样的壁纸设计，菜单栏居于下方，可用手指触控滑动操作，其中内置的影音、娱乐系统，界面设计也和平板上“爱优腾”等 APP 高度相似。不少车评人谈到，“这相当于在车里安了一个华为 Mate Pad”。

 

不过市场关注的是，这样的创新能否支撑得住华为技术有限公司常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东的豪言。

 

余承东曾表示，AITO 期望一年 30 万辆的销售成绩，在近期采访中，又对媒体表示目前全球“缺芯”，产能难以提振，一年能达到 10-20 万辆的目标就已比较理想。

 

和同行对比，会令数字变得具象很多。据各企业公布数据，目前风头正劲的蔚来、小鹏、理想在 2021 年分别销售约 9.14 万辆、9.82 万辆、9.05 万辆，同比 2020 年数据，上述三家企业分别增长约 109%、263%、177%。

 

也就是说，目前在高速增长的三家品牌，年销售尚未突破十万大关，而全年交付突破 40 万辆的特斯拉，和逼近 60 万的比亚迪，早已牢牢占据市场。

 

华为的软件能力能否成为其市场竞争中的利器，目前尚不明朗，北京商报记者也就此问题采访华为方面，但截至发稿，并未获回复。

 

02

为拓展生态寻找载体

 

不过抛开 AITO 从华为公司层面来看，切入新能源汽车领域似乎是一件水到渠成的事。

 

资深产业经济观察家梁振鹏认为，严格来说，华为确实恪守诺言没造车，其目的乃是推广鸿蒙系统，打造自己的生态圈。

 

自 2019 年鸿蒙系统问世已历三载，如今其应用仍显局限。华为在鸿蒙系统开发上投入颇多，制作出一个移动端、车联网、智能家居均囊括其中的生态圈，造车不是重点，拓展鸿蒙系统的运营终端才是目标。

 

华为在 2021 年财报中，也透露出此种想法，不想自家系统错过智能驾驶的浪潮。华为方面表示，未来十年，电动化 + 智能化的大潮不可阻挡，ICT 技术与汽车产业趋于融合。

 

预计到 2030 年，中国自动驾驶新车渗透率将超过 20%；车载算力将整体超过 5000 TOPS；车载单链路传输能力将超过 100Gbps。

 

在 IoT 硬件领域，华为正式宣布将 HUAWEI Hi Link 与 Powered by HarmonyOS 全面升级为鸿蒙生态全新技术品牌“鸿蒙智联”。

 

在去年的华为开发者大会 2021 上，华为发布了最新的 HarmonyOS 3 开发者预览版，带来 HarmonyOS 设计系统、方舟开发框架 3.0、方舟编译器 3.0 等开发工具的升级版，希望能通过更开放的平台和系统，吸引更多开发者。

 

不过梁振鹏认为，由于目前华为与车企还是合作为主，对汽车产业不够深入，想依靠鸿蒙系统，使汽车成为媲美通信设备的重要板块，至少三到五年之内难以实现。

 

03

争夺话语权非一日之功

 

更有市场观点认为，华为的野心不止于此，最终想成为“新能源车领域的高通”。

 

言下之意是，目前手机品牌林林总总，竞争厮杀，然而大多安卓手机都采购骁龙芯片，如今华为手握智能车载系统，日后无论新能源车市场如何变迁，华为总能保障利润。

 

梁振鹏认为，目前来看，践行这一方略难度不小，很多知名的大型汽车企业都有自己的智能系统，未必会选择华为，如今和赛力斯合作，也是看中其规模较小，更需要借助华为一臂之力。

 

实际上，此前上汽集团一句“不愿出卖灵魂”宣告其与华为合作搁浅，拥抱华为的除了赛力斯，还有极狐阿尔法 S 这样刚刚入局的新品牌。

据极狐阿尔法公布数据，其在今年 4 月份交付了 1140 辆，环比增长 54%，同比增长 1113%，1-4 月份累计交付 3186 辆，同比增长 750%。

 

在香颂资本执行董事沈萌看来，高通、谷歌这样的公司能够占据上游，是因为其产品骁龙或安卓，都有非常明显的、基于技术研发与创新的差异化竞争优势，但在汽车领域，华为的鸿蒙平台无论是创新性还是重要性，都不足以与高通或安卓相比。

 

沈萌直言：“在出售手机业务后，汽车具有接续华为庞大研发能力的潜力，但是汽车产业也远比手机产业更加复杂和庞大，不像手机产业更容易产生变革，所以除非华为能够在鸿蒙之外更深入参与汽车产业链，否则很难具有像手机产业一样话语权”。

 

 

来源：转载自北京商报