不造车承诺即将到期，华为下场造车已是必然？

华为在手机市场的极大成功让消费者对华为的期待值攀升，这种期待也蔓延到到新兴的智能汽车领域。面对市场的期待，华为内部直截了当地说“禁止谏言造车”。这是权宜之计，还是真的甘做零部件供应商？

 

塞力斯 SF5、极狐阿尔法 S（HI 版）、问界 M5、问界 M7 以及阿维塔 11（未上市），这是华为进入智能汽车领域以来参与制造的智能汽车。

与华为有明确合作的车企有塞力斯（小康）、北汽蓝谷极狐（北汽）、比亚迪、阿维塔（长安），而这些新兴车企身后还有蔚来、东风、奔驰这三个“远房”造车股东的影子。

当然，也不能忘掉前几天刚刚收购魅族的吉利，据说将会与华为深度合作造车。还有之前吹过风，如今不见动静的广汽埃安。

有网友将网络信息汇总成下表，其时效性、真实性有待考验，不可轻信，但有一定参考价值。

尽管占据国内过半市场的上汽怼了华为一波，不愿意将“灵魂”交给华为，我们还是可以看到，华为在迅速拓展造车合作伙伴。

 

但合作意向归意向，最终合作落地情况如何，是否有智能汽车产品量产，何时量产仍然存疑。

 

华为的技术实力是否真的能让传统车企向智能车企转变，对华为的支持是否能够转化为实实在在的销量？

 

1      华为“造车”优势明显，自动驾驶+智能座舱

华为的自动驾驶技术在极狐汽车发布会前很少有人见识过，发布会前夕的“无意”泄露也让极狐汽车的发布会多了一个重磅的关注点。

极狐背后的北汽是国内首家获得新能源汽车生产资质的企业，而极狐又集成了华为智能座舱和自动驾驶技术，这两者也是华为在智能汽车领域的实力和自信，按理说应该能成，可最终雷声大雨点小。

 

在过去的一年中，极狐汽车仅交付了 4993 辆，不及“蔚小理”中任何一家的二十分之一。

 

极狐作为在塞力斯之后发布的一款由华为主导的智能汽车，虽然获得了华为的技术和影响力加持，但是仍然难改北汽“起大早，赶晚集”的现状。

 

华为智能座舱采用的是 HarmonyOS 系统，市场对 HarmonyOS 信心的高涨，让车企对华为的智能座舱也颇有爱屋及乌之意。

 

除去汽车智能化是传统车企的刚需外，华为在其极为成功的手机业务上的沉淀，也使得研发智能座舱的难度降低，使得智能座舱产品相对更加成熟；再加上 HarmonyOS 自带的广泛的号召力，致使华为智能座舱几乎成为与华为合作车企的标配。

 

抛开技术不谈，华为也在与各车企进行磨合，双方的合作模式也在不断进行探索。

 

最早的塞力斯 SF5，华为是以零部件供应商的身份自居，并不干预整车的设计。而随后的极狐 αS，华为争取到了更大的话语权，为极狐提供了整套的汽车智能化解决方案，在品牌露出上也更为大胆，有点类似 PC 上的“Intel Inside”。

 

等到问界 M5，华为则采用了消费者业务部轻车熟路的“华为智选”模式，不再仅仅提供技术方案、参与产品的设计，而是提供了销售渠道、质量监督等等全套方案，参与深度进一步加强。

 

这让我们有理由相信，华为持续迭代自己的拳头技术产品只是基本动作，除此以外他们还会逐渐搭建出一整套自有的整车设计、销售、服务链条，进一步拓展整车制造的上下游供应链。从这些野心来看，说是在为整车制造做打算也不是不可能。

2   华为近几年是否会推出整车、什么时候推出？

 

就如网上广泛传播的那张图一样，华为内部早在 2018 年的《关于应对公关风险的相关策略的决议》中就明确表示：“华为不造车，但我们聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。”

随着外部环境的变化，伴随 2020 年华为内部造车的呼声逐渐高涨，才出现华为定位“智能网联汽车的增量部件提供商”这一官方说法。

 

但是这份有效期三年的华为 EMT 决议文件将在 2023 年到期，相信届时华为将会重新讨论是否造车这一议题。

 

 

如前文所说，自动驾驶、智能座舱是华为在智能汽车制造中的实力和自信，如果华为将来造车，这两项技术也将是华为整车的拳头产品。但不得不说，华为在这两方面的积累仍然有限。

 

华为的这两项技术是否得到了足够的应用，是否积累了足够的用户使用数据来支撑其技术的迭代和优化？

 

就目前华为参与的几部智能车的销量数据来看，还远远不够。即使再给华为一年时间，直到 2023 年 10 月 EMT 文件失效的时间为止，我们对华为能否积累足够用户使用数据仍然存疑。

 

汽车单价高，决策周期长，出现销量暴增的可能性很小，更不要说还是一些没有积累下口碑的新品牌。

 

如果要制造整车，华为无论在技术上、供应端，还是在销售端都需要补课，而且这个过程并非一朝一夕。

3    结语

虽然华为造车优势明显，且华为的智能化解决方案确实能够满足车企对智能化的要求，但是它却很难打动传统汽车制造巨头。

 

这些巨头们拥有自给自足的能力，也有相应的战略规划，同时也害怕在与华为的合作中丢了“魂”。

 

其实任何优势都是相对的，“有”对于“无”是一种优势，“优”对于“有”也是一种优势。华为的优势是“有”对“无”的优势。

华为在汽车智能化的拳头技术仍然需要市场打磨，然而华为参与的智能汽车销量才刚刚起势，仍然需要很长一段时间来获得、消化来自市场的反馈，这样才能建立起“优”对“有”的优势。

 

不过在当前油转电的大潮中，诸事未定，存在很多风险。在没有摸索出一条必定胜出的路径之前，华为不会轻易入局整车制造，因为试错成本过高。

 

踏踏实实的积累经验应当是华为当前的主要任务，造不造，后面再说。